Дарья Митина, Председатель НПНТ:
Рынок логистики в России кардинально изменился за последние пять лет. Это связано, конечно, с пандемией коронавируса, с развитием дистанционных способов получения товаров и услуг, а также, безусловно, с ростом маркетплейсов. Сейчас они стали полноценными конкурентами традиционному ритейлу, даже теснят его — в том числе и в логистике
Маркетплейсы действительно меняют логистику очень радикально: внедряют новые модели складирования, значительно ускоряют доставку — ведь потребитель привык получать товар буквально за день-два.
При этом маркетплейсы не только используют традиционные логистические сети и операторов. Например, Wildberries сейчас плотно интегрируется с «Почтой России» — некоторые даже считают, что это переориентация почты на работу с маркетплейсами это единственное спасение для нее.
Помимо этого, маркетплейсы создают и свои логистические системы, беря под контроль большую часть процессов: доставку, возвраты и так далее. Каждая платформа выбирает свои методы — какие-то более удобные ей способы хранения, доставки, взаимодействия с покупателями. Например, товары могут храниться в собственных центрах, логистика может частично отдаваться на аутсорсинг. Маркетплейсы могут как-то комбинировать разные способы. У каждой цифровой платформы сейчас своя методика.
А чемпионами по выстраиванию собственной логистической инфраструктуры, пожалуй, можно назвать Wildberries и Ozon. У Wildberries огромная сеть складов — миллионы квадратных метров — и обширная сеть пунктов выдачи по всей России. Ориентация в этом случае идет на внутреннюю логистику.
Соответственно, товарооборот и платежеспособность Wildberries позволяют ему минимизировать участие внешних операторов и обходиться своими ресурсами: собственной курьерской сетью, своей сетью ПВЗ и своими складами. Это целая империя — наверное, крупнейший у нас маркетплейс. Понятно, что тут высокая скорость доставки и много плюсов. Но есть и минусы.
Например, людоедская система штрафов и комиссий за хранение товаров. Штрафуют за малейшее повреждение — скажем, упаковки, за малейшую задержку в отгрузке и так далее. То есть, по сути, это работает как огромная машина, и за каждый сбой в ее работе субъекты платформенной экономики расплачиваются своими деньгами.
У Озона тоже есть и собственные логистические мощности, и партнерство с другими транспортными сетями. Там используются гибридные схемы — например, товары могут лежать на озонских складах, а платформа отвечает только за доставку. Или может быть другая схема: продавцы сами отправляют заказы, а Озон лишь передает их в логистическую систему. Да и вообще существуют разные варианты экспресс-доставки.
Но в чем на самом деле сложность? Обычно — в стоимости доставки, которая сильно удорожает товар. Понятно, что маркетплейс не будет работать себе в убыток — он либо поднимает цены, либо вынужден оптимизировать доставку, чтобы она обходилась дешевле. Еще минус — скорость обработки заказов. Иногда бывает так называемая «заваленность» товарами, и склады просто не справляются. Что еще? Конечно, огромная конкуренция с традиционной торговлей — ведь логистические системы, в принципе, те же самые. Но пока что битва идет явно в пользу маркетплейсов. Это видно хотя бы по объемам торговых операций.
Например: объем доставки через цифровые платформы и маркетплейсы в прошлом году вырос в 2,5 раза по сравнению с 2023-м. В 2,5 раза! А вот доставка в обычные, классические торговые сети, конечно, тоже растет, но всего на 25% — то есть лишь на четверть. Очевидно, что маркетплейсы здесь выигрывают. И эта диспропорция очень тревожит ритейлеров — представители классических сетей уже активно апеллируют к правительству, требуя госрегулирования.
Но пока что работает исключительно рыночное регулирование. Закон о платформенной экономике еще не принят – и, честно говоря, в нынешнем виде его проект скорее можно назвать законом о маркетплейсах. Там вообще ничего не сказано о социальных правах работников. Поэтому, пока нет нормативной базы, роль регулятора на себя берет рынок. Это отнюдь не всех устраивает — классическая торговля здесь в явном проигрыше.
И эта ситуация никуда не денется – классическая торговля пока еще лидирует на рынке, но адаптируется гораздо медленнее и хуже. При этом огромная проблема и для традиционной торговли, и для маркетплейсов – кадровая. Как ни парадоксально, несмотря на цифровизацию и автоматизацию процессов, и сети, и цифровые платформы сталкиваются с нехваткой водителей и складских работников. Вся логистическая сфера – кадрово-дефицитная. Не случайно, по данным Росстата, уже несколько лет подряд самая дефицитная профессия – водитель: их в стране катастрофически не хватает. И это напрямую связано с развитием дистанционной торговли. Вопрос в том, как этот кадровый дефицит восполнить?
Это головная боль и для традиционных сетей, и для цифровых платформ. Кто-то разрабатывает социальный пакет, льготные программы, софинансирование, повышает зарплаты – идет конкуренция за кадры. Другие внедряют корпоративные социальные программы. Активно используют хедхантинг – ищут водителей и кладовщиков по всем каналам. Некоторые пытаются переманить сотрудников из других отраслей, за счет зарплат и соцусловий. А кто-то, например, использует программы типа «Приведи друга»: человек приходит устраиваться в логистическую сферу и, если приводит друга, получает бонусы — и денежные, и нематериальные. Тот же Wildberries заявляет, что чуть ли не 30% — именно благодаря таким программам. Не знаю, насколько этим цифрам можно верить.
Что касается возвратной логистики – здесь тоже пока регулируется все чисто рыночными механизмами. Четких правил и регламентов нет — в отсутствии нормативно-правовой базы. Товары возвращаются поставщикам по разным причинам: брак, несоответствие ожиданиям, задержки отгрузки (когда товар уже неактуален, вышел из моды и так далее). Есть всевозможные схемы возвратной логистики, но государственных мер регулирования пока нет.
Каждая компания сейчас устанавливает собственные правила. Такая система долго существовать не может – но, как ни странно, она стимулирует конкуренцию между платформами. И продавцы, и покупатели выбирают ту платформу, которая удобнее по условиям.
Отдельно стоит сказать о курьерских службах. Каждый маркетплейс — да и традиционная розница тоже — активно использует курьерскую доставку. И здесь мы наблюдаем серьезный кадровый дефицит, что приводит к задержкам доставки и создает неудобства.
Справиться с этим кадровым дефицитом помогает как раз привлечение мигрантов. Но правительство, напротив, ужесточает миграционную политику, лишая и маркетплейсы, и торговые сети возможности восполнить нехватку. Последствия такой политики уже очевидны и будут только нарастать. Курьерская работа — это гибкая форма занятости, которая может приносить неплохой доход. Конечно, не сказочные суммы, о которых иногда пишут в СМИ, но вполне достойный заработок. Это и подработка, и вариант постоянной занятости. С учетом роста объемов торговой логистики — и электронной, и традиционной — курьеров все равно не хватает. Кадровый дефицит есть у каждой цифровой платформы. Конечно, социальные программы, которые внедряют маркетплейсы, помогают решать эти проблемы, но лишь отчасти. Поэтому выравнивание этого дефицита нельзя вырывать из контекста общего кадрового дефицита по стране.
Автор:Дарья Митина, председатель Независимого Профсоюза «Новый Труд».
