Саид Гафуров, руководитель аналитического отдела, член Центрального совета профсоюза «Новый труд» о проблемах в сфере такси:
Выдвинувший законопроект под тяжеловесным названием “О внесении изменений в Федеральный закон “Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации”, по которому в будущем в такси могут эксплуатироваться только автомобили отечественного производства, сенатор А.В.Кутепов полагает, что в условиях заметного сокращения продаж новых автомобилей на российском рынке якобы необходимо искусственно обеспечить баланс между потребностью рынка в такси, и необходимостью поддержки автомобильной промышленности как одного из ключевых секторов экономики. По его словам, в 2021 году в России продавались 1,67 млн машин, а в 2022 году только 670 тысяч, а в 2023 году около 1 млн автомобилей.
Иными словами, группы лоббистов пытаются создать противоречие между двумя секторами экономики – производством автомобилей и перевозкой граждан, забывая, что сам смысл существования, raison d etre автомобильной промышленности – это как раз сделать жизнь людей лучше, удобнее, комфортнее. И именно удобство и выгода пассажиров должны быть в приоритете
В рамках рыночных отношений любая монополия опасна, даже естественная. Это не значит, что с ними нужно бороться насмерть, просто необходимо принимать меры по минимизации негативных последствий монополизма. Конечно, обидно, когда на российский рынок пошли автомобили, произведенные на китайских заводах, которые были построены с решающей помощью СССР, но ведь очевидным, напрашивающимся решением является работа с предприятиями по китайской модели, а не запреты, ухудшающие качество услуг гражданам. Между тем, законопроект сенатора А.В.Кутепова пытается создать неуклюжую систему баллов для определения уровня обязательных требований к уровню локализации автомобиля в виде количества баллов за выполнение технологических операций на территории нашей страны. При этом в стране не выпускаются ряд типов автомобилей, пригодных для работы такси – «условно дешевых» машин для среднего класса.
Вряд ли могут быть сомнения в абсурдности идеи, что кто-то добровольно предпочтет платить больше за такси или ехать на машине худшего качества, закон явно продвигается в интересах хозяев автостроительного бизнеса, крупных олигархов. Тогда как для большинства перевозчиков транспортное средство это или единственный способ заработка и источник средств для существования, или средство подработки, автопроизводители, являющиеся огромными промышленными группами, и так получают субсидирование из федерального бюджета в отличие от перевозчиков такси.
Больше того, представляется, что цели, заявленные инициаторами законопроекта: поддержка российского автопрома, импортозамещение, повышение конкурентоспособности отечественного автомобилестроения с принятием Законопроекта в нынешнем виде достигнуты не будут. В официальном отзыве Правительства высказаны по этому законопроекту многочисленные возражения, а Минюст официально сообщил, что считает его нарушающим конституционные права регионов. Для самозанятых работа в такси является формой «подработки», к которой обращается население, например, для окупаемости автомобиля, взятого в кредит или просто дополнительного заработка. Необходимость отказа от приобретенного автомобиля или существенное сужение выбора модельного ряда однозначно приведет к отказу с их стороны от работы в отрасли за исключением регионов с особыми условиями вроде Москвы.
В самом деле, в огромной, неоднородной многонациональной России, система государственного устройства представлена регионами, субъектами федерации, которые имеют собственные полномочия, законодательные, исполнительные и судебные органы власти, и что немаловажно – собственное административно-территориальное устройство (границы и территорию).
Это не может не сказываться и реально сказывается на разграничении полномочий между органами власти России и ее субъектов в транспортной области, особенно важной при учете негомогенности экономических, природных, территориальных условий. Нет сомнений, что в современных условиях развития суверенной независимой Российской Федерации важным является конструктивное решение назревших проблем, возникающих при разграничении предметов ведения и полномочий между органами власти Российской Федерации и ее субъектами, особенно в сфере транспорта.
Между тем, новый законопроект может создать условия для фактической невозможности для работы такси в ряде регионов, например, на Северном Кавказе или в Бурятии, что с неизбежностью породит ненужное в условиях СВО социальное напряжение. Для нескольких миллионов таксистов быстро приобрести машину отечественного производства требуемого уровня качества крайне сложно, если не невозможно. Отсутствие условий для такой замены приведёт к вымыванию кадров из отрасли и автоматическому существенному, а то и кратному удорожанию их услуг для клиентов. Сотни тысяч водителей такси просто потеряют возможность работать в отрасли. Альтернативой станет уход перевозок на такси в теневой, “серый” сектор. Иными словами, важнейшая цель Закона о такси – вывести из тени нелегальных перевозчиков будет перечеркнута. И здесь решающим моментом должно стать то что федеральные власти и регионы должны реализовывать свои полномочия с учетом воли и интересов друг друга.
Важно понимать, что в России организация транспортного обслуживания населения отнесена к полномочиям органов государственной власти регионов “по предметам совместного ведения, осуществляемым ими самостоятельно за счет средств бюджета субъекта Федерации”, да и транспортный налог идет в бюджеты субъектов Федерации. Тут, наверное, нужно вспомнить, что “конституционная категория совместное ведение идентифицирует федеративное устройство России как систему отношений и демократический способ децентрализации и реализации государственной власти посредством конституционного установления предметов ведения и полномочий, являющихся сферами совместной заботы Федерации и ее субъектов, определения механизмов и форм согласования законотворческой и иной деятельности, сотрудничества и несения солидарной ответственности за состояние их правового регулирования, управление ими”.
Иными словами, предметы совместного ведения охватывают самые разнообразные сферы жизнедеятельности, государственные институты, объекты совместного ведения, правового регулирования, причем полномочия по их реализации неодинаковы применительно к каждому конкретному предмету ведения. Авторы законопроекта лукавят, приводя в Финансово-экономическом обосновании только совокупные дополнительные налоговые отчисления в бюджеты всех уровней в случае установления требований к локализации такси, хотя ясно, что основные налоги будут федеральными и пойдут в Москву, а не регионы, чьи бюджеты, легко могут получить выпадение поступлений и от транспортного налога, и от иных видов поступлений.
В самом деле, в большинстве регионов индивидуальные перевозчики не смогут самостоятельно купить новую машину, и в этих условиях представляется желательной государственная поддержка для самозанятых водителей на личных автомобилях в форме субсидирования, так как большинство не может себе позволить дополнительное приобретение авто для работы в такси. В таких условиях отнесение субсидирования на бюджеты субъектов Федерации не принесет достаточного результата, так как у большинства из них нет дополнительных средств на поддержку перевозчиков такси, в связи с чем необходима соразмерная федеральная поддержка.
Важным моментом является и обеспечение безопасности в части предотвращения и устранения факторов, причин и условий, создающих угрозу обществу, жизни и здоровью населения, имуществу граждан и юридических лиц, причем полномочия в этой сфере включают: определение правовых, экономических, социальных, управленческих и иных основ движения транспорта и предоставления транспортных услуг.
Конечно, для крупных таксопарков, имеющих “финансовую подушку” в тех регионах, где они есть, законопроект выгоден, так как приведет к вымыванию из сектора работающих тах самозанятых и индивидуальных предпринимателей (по данным Объединения самозанятых России, они выполняют 63% заказов на перевозки в целом по стране). Между тем, уже идет существенный отток водителей такси, особенно в некоторых российских регионах. Просто напрашивается идея исключить из требований по локализации самозанятых и малые таксопарки, как наиболее уязвимых субъектов рынка, которые, при необходимости соблюдения требований по локализации, не выдержат конкуренции с другими парками.
Добавить комментарий